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低空空域的使用放开是通用航空发展的基础，我国低空空域开放不足长期以来是制约我国通航发展的政策痛点，也是目前空域管理改革的主要突破口。我国从2009年起开始慢慢地推进低空空域管理的改革，以改进现有空域管理体系，创造利于通用航空产业高质量发展的法律和法规生态环境。
2009年10月空管委召开低空空域管理改革研讨会，明确将适时开放低空飞行区，拟定于2020年完善各项法规。
2010年《关于深化我国低空空域管理改革的意见》明确了我国低空空域管理改革的目标，在2015年进行试点推广，2016-2020年进一步深化改革。
2014年《低空空域使用管理规定（试行）》征求意见稿将线米下低空空域进行了划分，并据此在2014年后半年起进行了部分地区的低空空域管理试点改革。
在2016年5月国务院下发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中进一步强调了要科学推广改革试点，扩大低空空域线米的目标。
2009年10月空管委召开低空空域管理改革研讨会，明确将适时开放低空飞行区，拟定于2020年完善各项法规。
2010年《关于深化我国低空空域管理改革的意见》明确了我国低空空域管理改革的目标，在2015年进行试点推广，2016-2020年进一步深化改革。
2014年《低空空域使用管理规定（试行）》征求意见稿将线米下低空空域进行了划分，并据此在2014年后半年起进行了部分地区的低空空域管理试点改革。
在2016年5月国务院下发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中进一步强调了要科学推广改革试点，扩大低空空域线米的目标。
随着政策的加码，我国低空空域的开发在逐步推进，《关于促进通用航空业发展的指导意见》中首次提出扩大低空空域线米，将极大加快低空开发步伐。
会议明确将适时开放低空飞行区域，拟于2020年前完善各项法规和低空空域管理。
在2011年前进行试点，2015年前进行试点推广，2016-2020年进一步深化改革。
简化通用航空飞行审批流程，规定除9种特殊情况外的通航飞行不再进行飞行任务申请与审批。
明确了低空空域的划分与管理办法，将低空空域分为管制、监视、报告空域和目视飞行航线。
分布对“两区一岛”和“两大区，七小区”进行1000米以下空域管理试点改革
提出稳步扩大低空空域开放，未来将低空空域线米，简化通用航空飞行审批备案。
在《低空空域使用管理规定（试行）》征求意见稿中，规定将线米以下空域划分为低空空域，并将其进一步分类为管制空域、监视空域、报告空域和目视飞行航线，依此作为我国低空空域管理改革的基础。在不同空域类别里，空管部门实施的监视、管制措施和提供的飞行服务内容不同。
在低空空域改革方面，我国先进行了“两区一岛”（沈阳、广州飞行管制区，海南岛）试点改革，并于之后扩大为“两大区，七小区”（沈阳、广州管制区以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制区）的改革试点。“珠海-阳江-罗定”的第一条低空目视飞行航线年底前完成首飞，在全国各试点引起了良好反应。
目前改革试点划设122个管制区域，63个监视区域，69个报告区域和12条目视飞行航线，在试点的低空空域中，由于不有必要进行空域使用申请，因而整个审批流程大大简化，仅需要1天左右。未来试点有望在全国范围内继续推广。
今年5月，国务院印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》（后称《意见》），对于扩大低空空域开放，提出三点重要方向：
科学规划空域，及时总结推广低空空域管理改革试点经验，实现线米以下监视空域和报告空域的无缝衔接；
优化飞行服务，完善基础性航空情报资料体系，制定目视飞行航空图，实时发布监视空域和报告空域的航空气象条件等动态情况；
提高审批效率，针对在不同低空分区的各类通航飞行，制定了不同的审批流程，尽可能缩短审批周期，提高运行效率。
科学规划空域，及时总结推广低空空域管理改革试点经验，实现线米以下监视空域和报告空域的无缝衔接；
优化飞行服务，完善基础性航空情报资料体系，制定目视飞行航空图，实时发布监视空域和报告空域的航空气象条件等动态情况；
提高审批效率，针对在不同低空分区的各类通航飞行，制定了不同的审批流程，尽可能缩短审批周期，提高运行效率。
其中，最大的亮点为扩大低空空域至线米。若该开标落地，则意味着我国民用航空和私人航空使用线米以下非管制空域可不经军方审批。以我国现行最低安全高度平均为500米计算，则线米低空空域相比线米低空空域，其可用飞行层的空间增加约为4倍，并且较高空域开放让飞机起降时更加灵活。
线米下的低空空域开放才能为通航飞行带来最根本空间，而目前低空空域开放进度略低于预期，现有的空域管理政策还不足以支持通航的高速增长。
随着《意见》中关于低空改革的顶层设计推出，我们大家都认为关于低空改革的节奏将会加快，涉及低空空域管理改革的两大政策文件《低空空域划设规定》和《低空空域管理使用规定》的正式稿有望在较短时间内推出。届时，我国低空空域管理体系将更为明晰，有望改善现有空域供给不足的现状，让通航飞行有更好的生存发展空间。
民航局在2009年和2015年先后出台了《关于加快通用航空发展的措施》和《关于促进通航加快发展的若干意见》用于指导通航发展。今年5月国务院印发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》（后称《意见》）无疑是对通用航空产业高质量发展的最重磅加码，对通用航空产业的发展提出了规划和目标：
首次提出“通用航空业”的概念，精确指出通用航空业是“战略新兴起的产业”，拔高了通用航空产业的定位。
出台顶层设计，强调从市场培育、机场建设、制造产业升级三个方面推进通用航空业的发展。
提出了发展的目标：到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场；通用航空器达到5000架以上，提高自主化率；年飞行量200万小时以上。
首次提出“通用航空业”的概念，精确指出通用航空业是“战略新兴起的产业”，拔高了通用航空产业的定位。
出台顶层设计，强调从市场培育、机场建设、制造产业升级三个方面推进通用航空业的发展。
提出了发展的目标：到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场；通用航空器达到5000架以上，提高自主化率；年飞行量200万小时以上。
此次《意见》中可看出国家已充分认识到通用航空在我国产业体系、消费结构升级的主体地位，其中关于通用航空业的发展指标，对我国通用航空产业体量带来了极大的需求，将对我国通用航空产业链条所有的环节的产生强劲推动。预计到2020年，我国通用航空产业体量相比2015年增加超过一倍，其中飞行时间增加172.1%，机队规模扩大127.7%，通用机场数量扩增61.8%，私人飞行驾照数量增加222.5%。
通航发展离不开政策支持。根据世界上通用航空发达的国家的发展经验，政策支持以及需求量开始上涨带来的驱动力是通用航空产业高质量发展做大的主要的因素。参考美国的例子，美国通用航空的发展主要经历的三个阶段：
由于政策对于机场建设的补贴支持以及民用空域的扩大，通航飞行时间、通用机场和航空器保有量规模迅速上升，发展迅速；
由于市场规模接近饱造成的竞争加剧，同时加州最高法院《严格责任条例》加大了制造商担责，限制了企业利益，使得美国通航经历了一段衰退回落的时期；
《航空复兴法》的发布和相关的协会在航空管理协同作用，促进了通用航空的走向成熟。美国通航的兴起、发展与衰退调整都很明显受到了政策的影响。
由于政策对于机场建设的补贴支持以及民用空域的扩大，通航飞行时间、通用机场和航空器保有量规模迅速上升，发展迅速；
由于市场规模接近饱造成的竞争加剧，同时加州最高法院《严格责任条例》加大了制造商担责，限制了企业利益，使得美国通航经历了一段衰退回落的时期；
《航空复兴法》的发布和相关的协会在航空管理协同作用，促进了通用航空的走向成熟。美国通航的兴起、发展与衰退调整都很明显受到了政策的影响。
我国通用航空发展较为缓慢，且在较长一段时间以来处于困局之中，主要源于政策规划不明晰，导致发展的所有的环节互相掣肘制约，进入了恶性循环。
在管理体系不明晰的背景下，空域资源使用效率低下，机场建设缺乏财政支持而失去投资性，飞行员储备不足等因素导致了我国通用航空运营空间较小，而通用航空作业体量不足又反过来制约了航空器制造、基础设施建设等环节的投资回报能力。综合看来，只有政府牵头才能破除这种困境。
在2016年5月份的《意见》出炉后，通用航空被单列为一个行业，并且定位为“战略新兴起的产业”作为我国消费和产业体系升级的新增长点。目前来看，在政策加持下，我国通航不同层面有望突破：
目前看来，我国政策层面对于通航发展充满积极的信号，但现有的政策推动进度还有不足。未来需要更多落实到实际操作和细节的政策进一步出台落地，将通航发展局面扭转为良性的正向传导。在经过初步的发展后，通用航空产业的高的附加价值将得以体现，有望吸引更多民营资本进入通航产业链中，助力通用航空产业日臻成熟。
通用航空处在良好发展时点。从需求上看我国通航也处于较好的发展时期。考虑人均GDP值，我国2015年人均GDP值为49551块钱。由空客公司《全球市场预测（2013-2032）》统计多个方面数据显示，人均GDP值与人均单年航空出行次数呈明显正相关。目前我国人均航空出行约为0.26次/年，到2020该数据有望突破0.4次/年，大量出行需求的增加将对通用航空运输中公务出行和私人出行的运营带来动力。
城市化率指标能某些特定的程度上体现出通航发展的规律，城市人口的增多也能加大人均出行的需求比例，城市化的发展也能为通航基础设施建设带来有利条件。参考美国和巴西通用航空发展历史，两个国家通航第一次加快速度进行发展时期中，城市化率均是在65%以上。我国的城市化率于2014年突破了55%，在2020年前后预计接近65%，具备了通用航空业加快速度进行发展的条件。
截止2020年预计我国通航市场规模为2810亿元。根据“十三五”规划的发展目标，可对我国通用航空市场规模进行测算。对于通用航空器市场规模，按我国2014年通用航空器类别进行测算。2014年我国通航飞行器分为四大类，即活塞飞机、涡轮螺旋桨飞机、喷气公务机和直升机，四类飞行器各自比重为39.1%、18.8%、12.5%和26.7%，各自单价约分别为300万元、2500万元、1.2亿元和2000万元。按市场上飞行器类别的比重计算出平均单价约为2500万元。假定到2020年我国航空器结构不产生大的变化，则通用航空器市场规模约为1250亿元，增量规模750亿元。
地方级和基础级通用机场建设成本约为7000万元，国家级和区域级机场的造价在10亿元上下。测算假设单个机场建设成本平均1亿元，则机场建设的市场规模为500亿元，增量规模为300亿元。飞行人员培养按每架通航飞行器配备两名飞行员，则需要私照人数10000人，人均培训成本按现有的60万元计算，飞行人员培养的规模为60亿元，增量42亿元。根据美国的经验，运营、维保与租赁等环节的规模，与制造业规模的比例约为1.6:1，由于我国通航产业处于发展初期，运营环节的兴起会相对滞后，我们按0.8:1的比例测算，相关产业环节规模约为1000亿元。各个产业环节合计得到2020年我国通航产业规模预计为2810亿元，相比2015年增量为1692亿元，2015-2020年年均复合增速有望超过20%。
通航产业潜在市场超万亿。在2020年后，随着通航规模的初步建立、法律和法规与管理体系逐步完善，我国通用航空产业有望迈入新的快速发展阶段，届时我国通用航空产业的潜在市场将得到极大的开发。目前国际平均的通用航空器保有量为0.5架/万人（我国2014年为0.015架/万人），考虑我国人口基础较大，假设航空器保有量能达到0.15架/万人，则我国潜在的通用航空器需求总量2.1万架。
公务与私人出行是最具潜力的方向，因而未来我国高端商务喷气机与私人飞机的市场将会逐渐放量，整体航空器分类的结构将向高端机型倾斜。预计未来我国通航飞行器的平均成本为2500万元/架，由此计算出我国航空器制造的潜在市场为5250亿元。飞行人员需求量则为4.2万人次，对应飞行培训的规模为252亿元。
机场建设方面，前民航局局长李家祥曾提出全中国2800个县实现通用机场“县县通”的设想，实际通用机场的建设难以做到这么高的布局密度。我们预计我国潜在通用机场建设规模为2000个，其中以基础级通用机场为主，平均单个机场造价为1亿元，由此计算出我国通用机场的潜在市场为2000亿元。
运营、维修保障及租赁等环节，随着通航发展的成熟，其规模与制造业规模比例将逐渐提高，我们预计为1.2:1，则运维环节的潜在市场规模约6300亿元。
由各个环节测算，我们初步预估我国通用航空整个产业蕴含的市场总计为13802亿元。截止到2030年，经过十年的快速地发展期，假定我国通航潜在市场的开发率达到60%，则2030年我国通用航空总市场规模将达到约8300亿元，2020-2030年间年均复合增速约为13.4%。
通用航空产业是我国尚未开发的朝阳产业，在发展过程中，核心产业环节将率先受益，迎来良好发展机遇。通航产业由于其高的附加价值特点，未来必将发展为一片浩瀚的淘金蓝海。
