在第二次世界大战期间，日本展现出了其强大的工业能力，仅1944年一年生产的战机数量就高达2.8万架之多。八八式侦察机、零式战斗机、三、四、五式战斗机、九六、九七式攻击机都见证了日本航空工业发展的结晶，当时的日本航空工业水平仅次于美苏德英，巅峰时约有100万人直接或间接服务于日本航空工业。但这一切都随着二战的结束和日本的投降而烟消云散。

  为了限制日本未来的战争能力，美国对日本的航空业采取了全面封杀的策略，严禁日本发展航空工业或从事航空相关业务，日本的航空工业被迫解体，航空从业人员被遣散，尤其是“和平宪法”出台以后这一政策变得更严苛，原本强大的日本航空工业被打回原型，直到朝鲜战争爆发。

  朝鲜战争对于日本来讲是一个千载难逢的机会，在这一时期日本在美国的默许下军事力量逐渐恢复，包括先后成立日本陆上和海上自卫队。作为朝鲜战争美国的大后方，日本承担起了大部分的后勤保障任务，其中就包括维修美军的作战飞机。据不完全统计，为美军修飞机这件美差使得日本获得了巨大的经济利益，同时也在某些特定的程度上接触到了世界先进的航空技术，比如像F-86这样的喷气式战斗机。也就是在最近一段时间，日本不仅在1954年成立了航空自卫队，还着手开始恢复濒死的航空工业，但在发展远程打击和对地攻击型飞机仍受到美方的诸多限制。

  日本航空自卫队的成立并非一蹴而就，早在1951年也就是航空自卫队成立的三年之前，日本方面就慢慢的开始在重振航空力量问题上动起了歪脑筋。

  1951年日本警察预备队（陆上自卫队的前身）开始采购美国的侦察联络机，同年开始在滨松南基地培养飞行人员。直到1952年警察预备队改称日本保安队，在滨松南基地正式成立保安队航空学校，该基地也就此成为日本自战后培养飞行人员的摇篮，发展至今，滨松南基地慢慢的变成了日本航空自卫队教育集团司令部所在地，同时驻扎有航自的训练部队。

  保安队航空学校的领导层大多数都是帝国时期的陆军和海军军官，所以在教育上保安队航空学校依然保持着军国主义那副模样。航空学校由日方人员总负责美方提供技术上的支持，开始培养掌握飞行技术的人员，着手开始恢复装备并在各处成立了联络机部队。此时的美国深刻地意识到需要一个前线作为跳板去牵制朝鲜、苏联乃至当时的新中国。由日本扮演这一角色顺理成章，而当时的日本也早已在恢复独立战争能力上蠢蠢欲动，自然也不会放过这样一个时机。也就是在这短短的几年，在朝鲜战争爆发的大背景下，日本陆上自卫队、海上自卫队以及航空自卫队先后成立，日本三大军种初具规模。

  1954年，美军在日本设立航空班隶属美军对日军事顾问团，同年6月对日军事顾问团航空班升级为“空军部”，日本政府正式颁布《自卫队法》以上村健太郎为首任航空幕僚长（曾担任保安厅官房长官），7月1日日本航空自卫队正式成立。在成立初期日本航空自卫队的后勤人员培养全部由美方担任，此时的航自共有包括56架T-34教练机、63架T-6教练机以及16架C-46运输机在内的多型军用飞机，但没有名义上的战斗机，处在初级阶段的航自仍旧以培养飞行员和后勤人员为主要目标。

  从航空自卫队成立到上世纪80年代，航空自卫队先后经历了4次防卫力量整备。在第1次防卫力量整备计划时期，也能说是航自真正的成型阶段，在这一时期航空自卫队先后成立了多个航空学校以逐步扩大针对飞行人员的培养，1959年航自的主力部队架构基本成型，包括第1航空团、第2航空团、第3航空团、第4航空团以及各类运输机团、气象管制集群、救援航空队等等。不仅如此在1959年和1960年航自开始换装当时最先进的喷气式战机F-104J以及国产的T-1喷气式教练机。

  第2次防卫力量整备计划期间，航自计划将作战飞机数量提升至1000架，在此期间航自的F-104郑重进入战备值班状态与此同时陆上自卫队的第101高射大队（地空导弹部队）向航自移交“奈基”地空导弹，这一时期日本航空自卫队迎来了快速地发展，战斗机部队形成作战能力，防空导弹部队也正是在航自成立，任务能力更加多样，而最近一段时间也是日本经济发展的黄金十年。但过快的发展速度也给航自带来了不少麻烦。

  在第1次防卫力量整备时期，航空自卫队发生大小事故数百起，共有70名航空自卫队成员殉职，这让航自不得不开始考虑加快速度进行发展同时伴随的安全问题，重视安全管制问题。在第3次防卫力量整备计划时期，日本航空自卫队装备的国战化率不断的提高，国产C-1运输机以及仿制的F-4EJ开始服役，但各类严重事故也随之浮出水面，比较著名的包括1969年F-104J在金泽市区坠毁造成重大人员受伤或死亡事件、航自战机与全日空民航客机相撞事故以及自卫官反战事件等等，这些事故的发生暴露出了航自在安全管理上的漏洞，但这或许也是持续不断的发展过程中的某种必然吧。

  第4次防卫力量整备计划期间发生了震惊世界的“别连科叛逃事件”，苏联飞行员别连科驾驶米格-25强行降落日本函馆机场。当别连科驾驶的米格-25转入日本领空时，航自派出千岁基地的F-4EJ前往拦截，但尴尬的是F-4EJ的机载雷达并未发现高速飞行的米格-25导致拦截失败，暴露出日本防空网存在极大问题。为此日本开始采购E-2C预警机以及用于空优拦截的F-15J战机，进一步强化航空自卫队执行防空拦截任务的能力。

  在航空自卫队持续不断的发展的同时，日本也在大力推进战机国产化，比较著名的包括早期的T-1、T-2、T-4喷气式教练机、以“美洲虎”攻击机发展而来的F-1战斗机、引进生产线战机，以及雷声大雨点小的F-3“心神”隐身战机等等。这些飞机虽然大都源自仿制，但在某些特定的程度上证明了日本研制和制造先进战斗机的能力，战机国产化也是日本政府以及航空自卫队从始至终追求的一个“大目标”。

  截至2013年日本共有73个空军基地主力作战飞机360余架，包括201架F-15J（日本是F-15最大的海外用户）、97架F-2战斗机、64架F-4EJ（目前已经全部退役）。各类预警机、加油机、电子战飞机、运输机约80架，是亚洲不可小觑的一支空中力量。

  目前日本正加紧航空自卫队飞机更新计划，包括采购F-35系列以保持充足的空中优势，但在国产战机尤其是在国产四代机研制方面始终没取得突破的性的进展，“背靠美军”始终贯穿着航空自卫队发展过程。航自虽然有着不错的防空拦截能力，但在对海和对地攻击、远程进攻能力上存在着不小的短板，美国方面也始终没有在这样一些问题上给航空自卫队松绑，目前航自具备一定对海对地攻击能力的也就是国产的F-2。

  日本的军工制造隐藏在民用中间，在战时可迅速转为军工生产，全力服务于战争，这一点在日本的三菱重工身上体现得尤为明显。日本自卫队的军官（自卫官）占比极高，由于军队数量受到限制，日本采取的策略为尽可能地保持军队精英的数量，以确保在战时能快速进行扩充。无论是在航空自卫队还是陆海自卫队，其战争潜力不可以小看。